Гонка длиною в 120 лет

Гонка длиною в 120 лет

Первые автогонки в России состоялись осенью 1898 года под Санкт-Петербургом. Вряд ли в современной России, в которой особенно в последнее время вырос прямо-таки гипертрофированный интерес к футболу, будут широко отмечать это событие.  А жаль, история российского и советского автоспорта знала много ярких взлетов и интересных страниц, которые характеризовали ее техническое и интеллектуальное развитие, невероятную техническую смекалку и изобретательность конструкторов, инженеров и автоспортсменов.

С середины 1930-х годов до середины 1980-х интерес к отечественному автоспорту был очень высок. Временами, особенно в 1950-1960 годы, казалось еще чуть-чуть и советские гонщики будут на равных соперничать с именитыми зарубежными спортсменами из так называемых капиталистических стран, причем на советских машинах, которые были достаточного технического уровня. В авторалли это часто удавалось весьма неплохо.  Но в международных кольцевых автогонках советские пилоты значительных успехов не добивались, и на это были не всегда технические, но и идеологические причины. Правительственные чиновники считали, что для престижа Советского Союза важнее приоритет  во всевозможных сверхмарафонах таких, как ралли Лондон-Сидней, потому что любая победа в них расширяет возможности советского автоэкспорта. Именно на участие в таких соревнованиях выделялись значительные средства, целенаправленно готовились кадры спортсменов и тренеров, даже снимались художественные фильмы о советских спортсменах-раллистах. Наиболее популярный из них фильм «Гонщики» 1972 года, где советские актеры-кинозвезды: Олег Янковский, Евгений Леонов, Армен Джигарханян и другие блистательно отразили все сложности и суровую романтику профессии автоспортсмена.

Ну, а теперь обо всем по порядку. Период с 1898 года до второй половины 30-х годов XX века был характерен в российско-советском автоспорте некоторыми яркими,  самобытными конструкциями,  но все это были машины творчески переделанные из иностранных образцов, а не собственного заводского производства. Первый советский гоночный автомобиль промышленного изготовления был создан в 1938 году на Горьковском автозаводе под руководством Евгения Агитова. Машине присвоили индекс ГЛ-1. Она была сделана на основе легкового автомобиля ГАЗ-М1, явившегося дальнейшим творческим развитием фордовских конструкций, к которым особенно тяготели горьковские инженеры, считающие их наиболее приемлемыми для советских условий. ГЛ-1 построили, в первую очередь, для побития национальных рекордов скорости.  В то время в советской стране самым популярным был лозунг: «Молодежь! На самолет, на автомобиль, на трактор, на мотоцикл!» Руководство страны совершенно логично полагало, что овладение высокими скоростями даст дополнительный толчок для дальнейшей модернизации и моторизации страны. А это было самым тесным образом связано с укреплением ее обороноспособности.

Открытый кузов ГЛ-1 был закреплен на стандартной раме, многие узлы и агрегаты применялись от массового, серийного ГАЗ М-1. Мотор объемом в 3,3  литра с измененными головкой блока цилиндров и клапанным механизмом выдавал 65 лошадиных сил вместо 50 штатных, на которые был способен обычный двигатель. В октябре 1938 года ГЛ-1 разогнался до 143 км в час. Ни один советский автомобиль такую скорость достичь не мог, только московский конкурент ЗИС-101 cпорт, который создали тоже в 1938 году.  В 1940 году горьковчанина модернизировали – видоизменили облицовку радиатора, установили аэродинамические колпаки на колеса, водрузили кокпит над сидением гонщика. На машине был поставлен шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 с объемом в 3,8 литра, почти идентичный одному из современных силовых агрегатов фирмы Dodge. В стандартной схеме он развивал 76 лошадиных сил, а форсированный с двумя специальными карбюраторами – 110 лошадиных сил. Все это позволило автомобилю легко достигать скорость в 162 км в час.

Модернизированный ГЛ-1 высоко оценили зарубежные автомобильные специалисты. И было за что! Один из лучших немецких автомобилей эксклюзивный кабриолет Mersedes-Benz 380K был оборудован мотором того же рабочего объема. Но немецкий двигатель выдавал 90 лошадиных сил,   а с включенным компрессором (его рекомендовали использовать лишь кратковременно) – до 140 лошадиных сил. Но максимальная скорость «Мерседеса», который к тому же был заметно тяжелее, и обладал худшей аэродинамикой, была ощутимо меньше – около 145 км в час.

Следующий еще более заметный подъем в плане строительства советских гоночных автомобилей характерен уже для послевоенного периода конца 1940-х – начала 1950 годов прошлого столетия. Это была эпоха полная энтузиазма и созидания, ведь советский народ являлся одним из победителей во Второй Мировой войне, когда был повержен германский милитаризм. ГАЗ-СГ1, созданный в 1950 году, явился по сути специальной спортивной легендарной «Победой». Подвески, рулевое управление и тормозную систему использовали серийные. Поначалу на автомобили устанавливали мотор ГАЗ-М20С с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом и двумя карбюраторами. Он развивал 75 лошадиных сил,  в полтора раза больше, чем серийный. В 1951 году установили мотор с одним карбюратором, но с эффективным нагнетателем. Мощность двигателя возросла до 105 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту. С этим мотором «Победа-спорт» достигала 191 км в час.  Это был очередной всесоюзный рекорд скорости.

Параметры гоночных моторов ГАЗ для начала 1950-х годов были весьма неплохими. Для сравнения, 6-ти цилиндровый мотор этого же объема (2,5 л) спортивного купе Alfa Romeo 6с 2500 (1939-1948 годы) развивал от 90 до 140 лошадиных сил, в зависимости от модификации и степени форсировки двигателя. Вскоре после гоночной «Победы» похожий автомобиль создали на заводе имени Сталина в Москве. ЗИС-112 представлял из себя огромное купе с колесной базой 3760 миллиметров. Это была настоящая демонстрация эффектного дизайна в американском автомобильном стиле, который советские инженеры-конструкторы ценили превыше всего.  Машина получила характерное прозвище «Циклоп», потому что ее единственная фара была размещена строго посередине. Серьезно говоря, ЗИС-112 как и «Победа-спорт» не являлся автомобилем класса формулы в современном восприятии, потому что имел кузов с закрытыми (в пределах кузова) колесами. Но в те годы, в автомобильном мире,  в том числе и в соревнованиях Формулы-1 было разрешено участие машин с подобной схемой размещения колес. К слову сказать, подобная версия была у легендарного гоночного «Мерседеса» W 196. Подвеску для ЗИС-112 (впереди были пружины, сзади рессоры), рулевое управление и тормозную систему позаимствовали у серийного лимузина ЗИС-110. Рядный восьмицилиндровый двигатель выдавал 162 лошадиных силы при 3600 оборотах в минуту. Коробка передач была трехступенчатой. Самым слабым местом оказались тормоза, которые сильно грелись во время гонок. А скорость то была солидной: на дистанции 1 км со стартом с места ЗИС-112 достигал 188 км в час. В 1956 году заводские спортсмены и конструкторы модернизировали машину: сократили колесную базу на 600 мм и убрали колпак над водителем. Модернизированный силовой агрегат с двумя карбюраторами развивал 196 лошадиных сил и ускорял ЗИС-112 до 200-205 км в час.

Ну, а о дальнейшем этапе развития советского автоспорта и его конструкций поговорим в следующий раз.

Автор: Юрий Бескрайний

 

Chicago News

Chicago News

We are a creative team of Chicago newsmakers. Besides news, we are fond of lots of things, most of them you’ll find on our pages. We have something to tell you… And we will.



Related Articles

Audi разрабатывает электрический кроссовер в конкуренцию Tesla Model X

Tesla Model X даже еще не выпущена, а уже вызывает серьезную конкуренцию в лице нового электрического кроссовера от Audi, который

Uber замечен за тестированием автономных автомобилей

Часто, в научной фантастике, происходит интересный парадокс – в период создания фильма его элементы фантастичны, но позже становятся наукой. В

Автомобильные войны в Твиттере?

Как, по-вашему, кто из автопроизводителей лучше всего продвигает свой Twitter? По данным ListenFirst компания Nissan является лидером за последние 2