Гонка длиною в 120 лет

Гонка длиною в 120 лет

Продолжение.

Начало в предыдущем номере.

Третий советский легковой автозавод, выпускающий с конца 1940-х годов легендарные «Москвичи 400/401», восходящие уже к немецкой автоконструкторской школе,  тоже не остался в стороне от формульных концепций автомобилей. Первым из них стал МЗМА-1 («Москвич–Г1») 1955 года с заднемоторной компоновочной схемой. Большой любитель мирового автоспорта инженер-конструктор Игорь Гладилин сознательно пошел на это под влиянием знаменитых гоночных автомобилей AUTO-UNION конца 1930-х годов. Несколько их экземпляров в рамках программы репараций попали в Советский Союз и были подробно, до последнего винтика, изучены специалистами МЗМА. «Москвич» получился по передовым канонам тех лет. У него был алюминиевый кузов на пространственной трубчатой раме. Конструкторы применили быстросъемный руль (прогрессивное на то время решение). Лишь подвески и тормоза пришлось применить от стандартного «Москвича-400». Зато опытный верхнеклапанный мотор с объемом 1,09 литра с четырьмя карбюраторами выдавал 70-75 лошадиных сил, а максималка составляла 191 км в час.  В середине 1950-х годов спортивный «Москвич» по своим параметрам выглядел прилично на фоне зарубежных аналогов. К примеру,  весьма популярный у британских спортсменов мотор COVENTRY CLIMAX FW в начале 1950-х годов с одного литра рабочего объема развивал те же 75 лошадиных сил.

В конце 1950-х годов автогонки в общем-то в небогатой стране, но просто насквозь пропитанной оптимизмом, становились все более массовыми и популярными. Гоночные машины строили где только можно: в автоклубах, таксопарках, колхозных мастерских, да и просто в индивидуальных гаражах.  В большинстве эти автомобили были по-своему оригинальны, где-то наивны, но этот бум самодеятельного конструирования рождал и интересные конструкции. А самый значительный рывок удалось совершить в этот период коллективу энтузиастов, работающих на Таллинском авторемонтном заводе.  Им удалось получить разрешение от своего руководства не только на сборку гоночного автомобиля, но и проработать их мелкосерийное производство. Так в 1958 году на свет появилась легендарная «Эстония-1» и ее модификации, созданные талантом конструктора Антеа Сейлера. Автомобиль массой всего 320 килограммов оборудовали стандартным для международной Формулы-3, очень популярной тогда на европейском пространстве, мотоциклетным мотором в 0,5 литра,  расположенным сзади. Подвеска была полностью независимая (впервые в Советском Союзе) сначала на поперечных рессорах, потом на «Эстонии-2» на пружинах. Форсированный двигатель от мотоцикла Ирбитского мотозавода ИМЗ-М52С первоначально развивал 30 лошадиных сил, затем 35 л.с. при 7500 об/мин. По этим параметрам «Эстония» приближалась ко многим зарубежным аналогам. К примеру, знаменитый мотоциклетный двигатель NORTON на легендарном британском  COOPER Формулы-3 развивал около 45 лошадиных сил.

Следующей моделью стала «Эстония-3». Эти машины успешно продавались по автоклубам страны, что дополнительно укрепило финансовую базу Таллинского авторемонтного завода, который стал широко известен в Советском Союзе. Таллинский авторем стал крупнейшим, а затем и единственным в стране производителем машин для кольцевых автогонок. Но в первой половине 1960-х годов такие конструкции создавали и ведущие предприятия автоотрасли. Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал ЗИЛ-112С. На автомобили ЗИЛ, внешне смахивающие на британские  ACACE (затем знаменитая COBRA)  ставили высокофорсированные двигатели ЗИЛ объемом 7 литров. Этот самый сильный в родословной ЗИЛа мотор развивал 270 лошадиных сил и сделал реальной скорость в 280 км в час. По объему мощности он сопоставим с силовым агрегатом V12, который устанавливали на легендарный FERRARI 250, правда он был трехлитровым и развивал около 300 лошадиных сил. Трехступенчатую коробку передач «отдолжили» у серийного «ЗИС-110», потому что другой подходящей под рукой просто не оказалось. А конструкцию задней подвески разработали полностью оригинальной, «с чистого листа» по общей схеме  DE DION. В 1965 году поставили и самоблокирующиеся дифференциалы. Таким образом, «ЗИЛ-112 С» был и остается самым быстрым автомобилем за всю советскую историю. Это не считая специальных рекордных.

В желании сравняться с автомобилями международной Формулы-3 таллинские энтузиасты обратили свои взоры на импортные моторы из братской Восточной Германии фирмы WARTBURG. Трехцилиндровый агрегат  WARTBURG раскручивался до 70-75 лошадиных сил. От WARTBURG взяли и некоторые элементы трансмиссии. После «Эстонии-5» такой двигатель установили на модернизированной «Эстонии-9М», добавив ему еще 10 сил.  У этой машины изменили и подвеску, посредством вынесения за габариты ее кузова пружин и амортизаторов. Одну девятку даже оборудовали четырехцилиндровым двигателем от FORD COSWORTH, который при литровом объеме набрал 96 л.с. и 9000 об/мин. Эта эстонка после определенной доводки, несомненно, могла бы показать себя неплохо и на престижных международных соревнованиях, но подобной возможности советским автогонщикам не представилось ввиду различных бюрократических и административных проволочек. К сожалению…

Во второй половине 1960-х годов автозаводы под завязку загруженные возросшими объемами серийного производства почти потеряли интерес к автомобилям класса Формулы. «Последним из могикан» стал «Москвич-Г5», созданный в 1962 году под руководством талантливого конструктора Игоря Гладилина. Двигатель от автомобиля «Москвич-412» разместили сзади, коробку передач – за задней осью. Силовой агрегат на то время – самый высокофорсированный в Советском Союзе. Двухвальный родственник серийного полуторалитрового мотора с двумя спортивными карбюраторами WEBER достигал при максимальной форсировке 112 л.c. при 6000 об/мин. А более поздняя 1,8 литровая версия развивала 124 л.c., коробка передач – 5 ступеней,  а тормоза – дисковые. Максималка – 210 км/час. Сначала автомобиль имел кузов с алюминиевыми панелями, а «Москвич Г-5М» уже со стеклопластиковыми. Но это стало, в прямом смысле, «лебединой песнью» автозавода «Москвич».  С 1970 года все конструкторские силы и возможности были перенацелены на производство и подготовку для участия в супермарафонах – авторалли: Лондон-Сидней, Лондон-Мехико и др., где победы заводской команды приносили заводу увеличение экспортных объемов и соответственно валюту, необходимую не только предприятию, но и стране в целом.

Но несмотря на все перечисленные факторы советские инженеры-конструкторы и автоспортсмены прилагали определенные усилия, чтобы не отстать, пусть и в заочном, соревновании «только в инженерном смысле» с зарубежными творцами автомобилей класса «Формула». Пик производства гоночных машин теперь уже на Таллинском автореме пришелся на 80-е годы прошлого столетия. «Эстония-21» была создана под творческим влиянием LOTUS-81 из «Формулы-1». Машина кроме тщательно переделанного жигулевского двигателя ВАЗ 21011 имела не много деталей  от серийных автомобилей. «Эстония-21» участвовала не только во внутрисоюзных соревнованиях, но и в автогонках Кубка Дружбы, в специальной нише «Формулы-Восток», где автомобиль легко достигавший 210 км/час при 90-95 л.с.  часто становился победителем, особенно в период 1987-1990 годов. Я это видел своими глазами на знаменитой общесоюзной Рижской трассе «Бикерниеки» в 1989 году. Ну, а следующая версия «Эстония-25» была уже с углепластиковым кузовом. Но,  к сожалению, в связи с политическими катаклизмами, к 1991 году эпоха энтузиастов в автоспорте завершилась. Настали новые, жесткие и весьма не однозначные времена. Так же все сложно и неоднозначно и в современном российском автоспорте. Хотя его история в рассмотренный нами период, несомненно, была интересной.

Автор: Юрий Бескрайний

 

Chicago News

Chicago News

We are a creative team of Chicago newsmakers. Besides news, we are fond of lots of things, most of them you’ll find on our pages. We have something to tell you… And we will.


Tags assigned to this article:
АвтоГонка длиною в 120 лет

Related Articles

Прямая трансляция с Chicago Auto Show

Выходим в прямой эфир в 13:00 по Чикаго. Подключайтесь, чтобы увидеть все самое новое и интересное из мира автомобилей и

Toyota Mirai появится в Калифорнии, но насколько модель на самом деле экологична?

Mirai – это довольно большой риск для Toyota. В период, когда большинство автопроизводителей решили перейти к электроавтомобилям, снижая зависимость от

Новый Ford GT показал свои возможности

Новое видео от Ford, под названием “The Secret Shakedown”, содержит видео с тестового заезда нового Ford GT, которое было записано