Легендарная немецкая марка NSU

Легендарная немецкая марка NSU

Продолжение. 

Начало в выпуске №173.

Технический, производственный и финансовый потенциал, накопленный фирмой NSU в период Первой мировой войны, помог выстоять ей в сложное послевоенное время, когда Германия, как побежденная страна, была вынуждена выживать в очень трудных условиях. Тогда многие предприятия просто перестали существовать или потеряли юридическую и финансовую самостоятельность, поглощенные более крупными акулами бизнеса. Фирма же NSU не просто выстояла, а к середине 20-х годов сильно потеснила многих конкурентов и стала крупнейшим в Германии предприятием по производству мотоциклов, мотовелосипедов и велопродукции. А к концу 20-х годов она вернулась и к автомобильному производству. В выпуске указанных видов продукции было задействовано до 4 тысяч человек, которые обеспечивали хороший темп производства продукции на свое время: каждые два часа новый автомобиль, каждые двадцать минут мотоцикл, а каждые пять минут – велосипед. Масштабы были на свое время впечатляющие! Помимо этого не забывался и автомотоспорт. В 1925 году была сформирована заводская автогоночная команда, которая в это же время на главных всегерманских автосоревнованиях («ГранПри» Германии) победила одновременно именитые «Мерседес», «Бугатти», «НАГ» и другие фирмы, а в 1926 году превзошла и свой предыдущий результат, успешно заняв все первые четыре места! Таким образом, к середине 20-х годов фирма  NSU стала ведущей европейской автозвездой, и на развитие спорта денег не жалела. К началу 30-х годов в автомобильном мире возобладала концепция, ставящая во главу угла и отдающая приоритет двигателю, как к самому важному агрегату в машине. Рационально мыслящие немцы были здесь практически впереди планеты всей. Очень много средств ведущие немецкие автомобильные фирмы выделяли на исследовательские и конструкторские работы по наиболее перспективным типам двигателей, в том числе и предназначенным исключительно для авто и мотоспорта, чему также способствовала концепция новых немецких властей, считающих, что авто и мотоспорт и высокие достижения в нем должны показывать преимущества нового политического режима в Германии, пришедшего к власти в 1933 году.

Здесь стоит привести интересный технический и исторический факт: в 1934 году талантливый немецкий конструктор Фердинанд Порше, получивший задание от нового немецкого руководства по разработке конструкции так называемых «народных автомобилей», именно фирме NSU, обладающей к этому времени высоким техническим престижем, заказал изготовить первые три экземпляра опытных образцов своих первых «фольксвагенов». Подобных фактов за историю существования фирмы  NSU было много, но мы расскажем еще об одном, на наш взгляд, наиболее интересном. В середине 50-х годов талантливым немецким инженером и человеком абсолютно нестандартного мышления Феликсом Ванкелем был сконструирован и испытан первый в мире роторный автомобильный мотор. Это произвело настоящую революцию в техническом и автомобильном мире. Изобретатель очень быстро оформил патент на свое детище. Многие ведущие фирмы, заслужившие славу мировых брендов, быстро приобрели лицензионные права на использование идеи талантливого немецкого инженера-конструктора. Но доведение сверхоригинального по конструкции двигателя оказалось технически очень сложным делом, к тому же и сильно затратным в финансовом отношении. И здесь фирме NSU, где стал работать Ванкель, принадлежит пальма первенства, ибо она первая в автомобильном мире построила и довела до серийного производства легковой автомобиль с роторным двигателем. Им стала машина NSU Wankel Spider 1963 года выпуска. Что же представляет из себя роторно-поршневой двигатель (именно так его называют специалисты)? Главное его достоинство и сердцевина технической идеи – это отсутствие возвратно-поступательно двигающихся деталей. В нем задействовано только вращательное движение. В его основе – треугольный ротор, совершающий планетарное вращение вокруг эксцентрикового вала. На верхних частях этого треугольного ротора расположены уплотнения, которые скользят по очень сложной кривой. При любом положении ротора в моторе образуются полости, заменяющие камеры сгорания, что позволяет за полный рабочий ход снимать минимум в три-четыре раза больше мощности, чем с традиционного двигателя внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом. Но к существенным недостаткам этого мотора относятся: высокая токсичность выхлопа, часто недостаточная герметичность камер-полостей для сгорания смеси, большой расход масла и бензина. Но именно фирма NSU первая в мире сумела минимизировать эти недостатки и доказала, что подобный мотор может составить существенную конкуренцию автомобилю с традиционным ДВС. Ее идеально доработанный автомобиль RO 80 произвел настоящую сенсацию на Международной автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне в 1967 году. Конструктивно автомобиль представлял из себя цельнометаллический несущий кузов с двухроторным двигателем Ванкеля впереди. Ведущие – только передние колеса. Трансмиссия представляет из себя автоматическую гидромеханическую коробку передач и короткие компактные полуоси. Передняя и задняя подвески независимые. Передняя подвеска выполнена по типу «макферсон» с короткоходными и компактными пружинами. Все тормоза дисковые с двухконтурным приводом. Технически эксклюзивна компоновка передних тормозов, где тормозные диски расположены не традиционно в колесных ступицах, а вынесены непосредственно в подкапотное пространство, ближе к мотору и действуют не на колеса, а на две полуоси. В экипажной части автомобиля сразу обращают на себя внимание задние двери с очень удобным входом пассажиров в салон, потому что их разъем сзади практически вертикален. В целях обеспечения пожарной и пассивной безопасности бензиновый бак расположили между задним сиденьем и багажником. Для увеличения полезного объема багажника запасное колесо расположили вертикально. Таким образом, при конструировании экипажной части этого автомобиля все было подчинено одной важной цели – увеличению полезного объема, что и было сделано рационально мыслящими немцами на самом высшем уровне. Сиденья разрабатывались с подробным учетом всех анатомических требований и обтягивались либо искусственной кожей, либо велюром. Впервые в мировой практике в стандартную комплектацию серийного легкового автомобиля ввели трехточечные ремни безопасности, что ранее было только в автоспорте. Чуть позже, как обязательная опция, были внедрены и подголовники сидений. Стоит коснуться и внешнего вида автомобиля. Все дело в том, что прежние модели NSU по наружным размерам были не больше «Фиат Тополини 500» и советского «Запорожца ЗАЗ 965». Таким образом, новаторский RO 80 своими объемами никак не вписывался в прежние концепции фирмы. Стилистика этого нового автомобиля была абсолютно несравнима ни с одним его «одноклассником» – конкурентом. Низкая посадка, большая колея, короткий задний свес, абсолютно необычные для 60-х годов фары-«гла-за», большая площадь остекления салона, задняя стойка шире передней -все это сделало RO 80 практически законодателем моды следующего автомобильного поколения. Интересная деталь: кузов NSU прошел детальную проверку в аэродинамической трубе. В те времена далеко не каждая новая разработка могла удостоиться такой важной процедуры и дорогой в финансовом отношении.

Примеру фирма NSU по созданию серийных автомобилей с роторным мотором старались подражать многие, в том числе самые именитые и по обе стороны Атлантического океана. Но реально смогли создать подобные автомобили лишь вездесущие японцы на фирме «Мазда» (автомобиль Mazda Cosmo Sport), эксцентрично мыслящие французы на фирме «Ситроен» (автомобиль  Citroen M35) и обладающие незаурядной технической смекалкой советские инженеры-конструкторы Волжского автозавода, создавшие на базе обычного «жигуленка» сверх скоростной автомобиль для спецслужб – ВАЗ 21018 и его модификации. Стоит сказать еще и об эксклюзивном, построенном в одном экземпляре, автомобиле фирмы «Мерседес» (Mercedes-Benz C 111), предназначенном исключительно для автоспортивных целей.

Судьбы автомобильных фирм, как и отдельных людей, сугубо индивидуальны. Это полностью подтверждает тот факт, что фирма NSU ввиду накопившихся финансовых проблем была вынуждена в 1969 году объединиться с Auto Union (Audi). А затем и Audi   попала в полную юридическую и финансовую зависимость от гиганта-концерна Volkswagen, предпочитающего спокойно выпускать автомобили традиционной схемы, все время наращивая объемы их производства. Но, несомненно, одно, что технические идеи, заложенные в NSU RO 80 и других роторных автомобилях этой фирмы, и сейчас не дают спать спокойно современным инженерам-конструкторам и автодизайнерам. О мотоциклетном наследии фирмы NSU и о разработках роторного мотора для мотоцикла поговорим при следующем удобном случае.

Автор: Юрий Бескрайний

 

Chicago News

Chicago News

We are a creative team of Chicago newsmakers. Besides news, we are fond of lots of things, most of them you’ll find on our pages. We have something to tell you… And we will.



Related Articles

International Harvester

часть 2 | Начало в предыдущем выпуске В молодости я работал в автомобильном хозяйстве. Это были 80-е годы прошлого столетия.

«Кадиллак-Эльдорадо» – воплощение американской мечты

Машины, как и люди, обладают совершенно разными «характерами». Они могут быть красивыми, вычурными, вульгарными, быстрыми, удобными и даже злыми, или

Автомобили фирмы International Harvester

Как известно, судьба каждой отдельной фирмы также неповторима и своеобразна, как биография каждого человека. Одна из старейших автомобильных фирм мира