«Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!»

«Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!»

Продолжение. 

Начало в предыдущем выпуске 

НАМИ-1 стал для своего класса современным автомобилем, имеющим по некоторым узлам передовую конструкцию. Еще бы, в его основе была творчески переработанная концепция чехословацкого автомобиля TATRA-11 – приспособленная к тяжелым российским дорожным условиям и к почти полному отсутствию автосервиса. Его кузов стоял на легкой трубчатой раме, подвеска была выполнена независимой. Мотор V2 воздушного охлаждения объемом 1,16 литра и мощностью в 18, 5 лошадиных сил, а позже – 20, 5 л.c. Стоит отметить, что у авто отсутствовал дифференциал, но такую простую конструкцию не забывали и именитые европейские фирмы, применявшие ее на своих малолитражках до середины 30-х годов прошлого столетия.

Выпуск НАМИ-1 наладили в городе Москве на Государственном автозаводе №4 «Спартак» (до революции здесь были кузовные мастерские Петра Ильина). Детали для НАМИs-1 производили АМО и БТАЗ-2. Производство НАМИ-1 было полукустарным, так называемой стапельной сборки. Когда автомобиль пошел в серию это неизбежно сказалось на качестве. В недавно рожденном журнале «За рулем» (1928 год) даже неизбалованные техническими изысками советские шоферы активно критиковали огрехи этих авто. Ну а в советской прессе некоторые ретивые журналисты стали говорить об увеличении производства этих авто до 150 тысяч и о возможности появления частных автовладельцев. Такие проявления избыточной эйфории великий поэт Владимир Маяковский назвал: «Планов громадье!…» Именно Владимир Маяковский по иронии судьбы и стал одним из первых советских частных автовладельцев, а его подруга Лиля Брик первой советской москвичкой, которой выдали шоферское удостоверение. Маяковский привез из Парижа во время своего французского турне новенький седан RENAULT NN6 CV, приобретенный за гонорары от зарубежных выступлений и переизданий его произведений. Но даже и этому известному человеку потребовалось разрешение советского правительства на приобретение заветного авто. Конечно же, ему благосклонно разрешили сделать это. Людей же менее знаменитых здесь ждала замкнутая стена. Это образно высказал Остап Бендер, главный герой романа «Золотой теленок» в разговоре с Адамом Козлевичем-подлинным энтузиастом автомобилизации России: «Государство не считает меня своим покупателем. Оно интересуется каким путем заработаны мои деньги… Единственное, что можно было бы приобрести, это такую же рухлядь, как ваша антилопа…» Еще несколько десятилетий (до 1947 года) частными владельцами новых авто в Советском Союзе могли быть лишь считанные единицы-граждане, приближенные к руководству страны (академики, писатели, конструкторы, поэты и т.д.)

В 1928 году один из ведущих советских специалистов в области автомобилизации инженер Евгений Чудаков (впоследствии академик) писал в советской прессе: «В СССР в эксплуатации находится примерно 20600 автомобилей, в Германии-319 тысяч, во Франции – 891 тысяча, в Великобритании – более миллиона, а в США – около 22 миллионов». Из этого анализа быстро сделали вывод ведущие представители советского руководства и его глава – Иосиф Сталин. Стало совершенно ясно, что ситуацию в корне может изменить не только покупка более современных импортных конструкций, но самое главное, технологий и технологических комплексов. Когда европейские фирмы стали наперебой предлагать свои услуги, Сталин и те, кто его поддержал в правительстве, решили, что именно американская концепция массового и дешевого конвейерного производства нужна советской стране, как воздух. Довольно быстро уже в 1929 году были заключены договора со штатовской фирмой AUTOCAR (ее неприхотливые грузовики легли в основу конструкции советских АМО- 2, а затем ЗИС-5 (трехтонок). Аналогичные соглашения в это же время были подписаны с гигантским концерном FORD. Лозунг «Дадим нашей стране первый советский FORD!» обрел жизненное, реальное звучание в 1932 году в городе Нижний Новгород. С конвейера стали сходить массовые советские легковые автомобили ГАЗ-А и грузовики ГАЗ-АА (1,5 тонны грузоподъемности), знаменитые «полуторки», которые изменили всю автомобильную жизнь советской страны, что и позволило за последующие 7-8 лет резко поднять экономику и обороноспособность страны. Ну, а о дальнейших этапах советской автомобилизации поговорим в следующий раз.

Chicago News

Chicago News

We are a creative team of Chicago newsmakers. Besides news, we are fond of lots of things, most of them you’ll find on our pages. We have something to tell you… And we will.



Related Articles

Легендарная немецкая марка NSU

История этой легендарной и известной фирмы началась в очень уже далеком 1873 году, когда два предприимчивых немца Кристиан Шмидт и

«Кадиллак-Эльдорадо» – воплощение американской мечты

Машины, как и люди, обладают совершенно разными «характерами». Они могут быть красивыми, вычурными, вульгарными, быстрыми, удобными и даже злыми, или

Легенда Willys

В предыдущих статьях мы уже говорили о том, что судьбы отдельных автомобильных фирм так же глубоко индивидуальны, как и судьбы